春节过后，出口车商赵杨常常对着手机屏幕上的卢布汇率曲线出神，他想起三年前在霍尔果斯口岸卖车的景象。当时港美股配资，俄罗斯市场对中国车的需求兴起，尤其是俄乌冲突爆发后，俄罗斯市场严重缺车，赵杨的团队把握住了时机，组建了一家汽车出口公司。
彼时的口岸是一片繁荣的景象，而俄罗斯庞大的市场需求也令不少出口车商大赚了一把。在黄金时期，一辆车的利润高达几万元甚至10万元以上，如今这种暴利时代早已一去不复返。
“市场在变化，生意越来越难做，市场需求逐渐趋于饱和的情况下，风险很大。”赵杨对记者表示。
俄乌冲突后，俄罗斯成为中国汽车第一大出口国，中国汽车品牌2023年在俄罗斯市场份额占据了半壁江山，2024年份额进一步上涨至约60%。但今年开年，俄罗斯市场整体呈现出低迷的景象，与此同时，俄罗斯对进口车政策在收紧，中国汽车品牌在俄罗斯市场的销量也出现大幅下降。
乘联分会数据显示，2024年的俄罗斯汽车总体销量达到183万辆，同比增长91%。今年1月-2月，俄罗斯车市的累计销量达19.1万辆，同比下降14%。其中，2月销量达9万辆，同比下降29%，环比下降11%。2025年1-2月，中国汽车出口俄罗斯负增长16%，一汽、东风等大部分中国车企在俄罗斯的销量环比剧烈萎缩。
从狂飙突进到政策收紧
在过去10年里，俄罗斯汽车销量长期在140万辆~180万辆之间波动。但俄乌冲突爆发后，欧美车企集体撤离，俄罗斯汽车市场陷入真空。乘联分会数据显示，2022年俄乌冲突后，当年的年销量触底至68.7万辆，2023年俄罗斯汽车销量回升至96万辆。随着中国汽车的保障供给，2024年的俄罗斯汽车总体销量达到183万辆，同比增长91%。
从整个汽车发展周期来看，国外品牌长期占据俄罗斯汽车市场的主导地位，并且纷纷在其境内建厂组装和销售。俄罗斯本国的汽车公司和产业链公司则错过了发展的黄金期，汽车零部件配套体系也没有发展起来，汽车零部件内饰、电子元器件等多数产自中国，其他很多零部件配套则依赖其他国家进口。
从市场竞争格局来看，俄乌冲突前（2022年前），欧洲车企主导俄罗斯市场，德系、法系品牌合计占约30%份额，本土车企仅25%。韩系（20%+）表现优于日系（17%），美系不足10%。俄乌冲突后（2023年起），受制裁影响，欧美车企大规模退出，本土车企通过接盘外资股份份额跃升至40%。中国品牌乘势崛起，2023年市占率突破50%，2024年部分月份达60%，三季度峰值67%。但近期出现回调，2025年1-2月降至56%。
俄乌冲突前，中国汽车品牌在俄罗斯市场虽然也有所布局，但整体市场表现并不强势。2021年时，俄罗斯汽车销量排名前十的榜单中，几乎没有中国汽车品牌的身影，被欧日韩企业牢牢占据。如今，中国汽车品牌占据了多个席位。
一位俄罗斯汽车市场的行业人士在接受记者采访时表示，中国品牌发展迅速的原因在于，一是其他品牌汽车供应有问题，同时涨价幅度较高；二是部分中国品牌在本土生产，本土化推动了发展。
在中国汽车品牌中，长城汽车是最早开拓俄罗斯市场的中国车企，2004年开始向俄罗斯市场出口哈弗品牌车型以及皮卡车型。长城汽车也是在俄罗斯市场中投资最大的汽车品牌，2019年在俄罗斯建立的图拉工厂正式竣工，其是中国汽车品牌在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂，规划年产15万辆。除了长城外，奇瑞、吉利、长安等多家车企在俄罗斯均有所布局，并在当地开拓了渠道。其中，奇瑞在俄罗斯拥有奇瑞、欧萌达、捷途、杰酷、星途、凯翼等多个品牌。2024年，旗下奇瑞、杰酷、欧萌达和捷途均跻身俄罗斯品牌销量前十榜单。2024年，奇瑞集团在俄罗斯销量达32.5万辆，同比增长47%，独占该市场两成份额。而今年2月份，除了本土品牌拉达排名第一外，排名前五的汽车品牌均为中国品牌。
“俄乌冲突后的那段时期港美股配资，边境口岸像淘金热现场，我们甚至用无人机航拍寻找停车位。”赵杨说道。俄罗斯市场的火热不仅给中国车企提供了机遇，车商们也蜂拥而至。
中国汽车出口到俄罗斯主要有两种模式，一是部分主机厂在当地建厂通过授权海外经销商模式进行销售，二是车商通过新车当二手车卖的方式出口到海外市场（平行出口模式）。在俄罗斯市场中，车商几乎都是通过这样平行出口的方式进入俄罗斯市场的。
不过，俄罗斯对中国汽车出口的政策在收紧，这使不少车商对汽车出口的态度更为谨慎。相较于官方授权，平行出口模式下，车商通过国内4S店等渠道拿下车源，而国内市场激烈的价格战使终端价格更低，因此平行出口的车源往往在价格上占据优势。
2024年4月1日起，俄罗斯对从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等。俄罗斯宣布自2024年10月1日起进口车辆报废税上涨70%至85%，每年上涨10%至20%，直到2030年。回收费是在车辆报废时进行环保处置的费用，是一项强制性税款，其与增值税和关税一样，是影响进口汽车成本的重要因素。
“俄罗斯禁止中国汽车走平行出口渠道，在事实上避免了非授权经销商的低价竞争，有利于中国车企官方出口销售。”崔东树表示，从2024年4月份关闭中亚灰色通过渠道，到2024年10月份提高进口汽车报废税的税费，俄罗斯对中国车的态度逐步改变，俄罗斯也希望本土工业发展，因此利用税收等手段结构性引导，中国车企必须建厂投产，否则不好过。
值得注意的是，自去年10月份政策发布以来，俄罗斯去年11月-12月的市场表现呈现相对较弱的状态，今年2月更为低迷。
市场饱和
“之前车辆堆积太多了，市场趋于饱和。另一方面，俄罗斯对进口车政策在收紧，很多人不敢轻易地囤车了。”易威新能源科技（成都）有限公司创始人王翔雨对记者表示，俄罗斯汽车市场需求依然存在，但不会像以前那样爆发式增长了。之前需求太大了，现在已经逐步填满了，还有一些出口风险在。
在平行出口模式中，当一款产品在海外市场热销后，车商们都会去铺货，很快就形成了库存，热销产品的利润就会越来越薄，甚至陷入滞销的状态。
“2023年在俄罗斯市场，吉利星越L一度特别好卖，国内车商发现后就把大量的星越L运往口岸进行压货，一些车商一个批次就达到几百辆之多，由于大家都去压货，这款车很快就出现了大规模的库存，价格就慢慢往下掉了。”王翔雨表示，汽车贸易的风口有波峰波谷期，很难去预判。
记者在采访中了解到，过去，单台车的毛利润可达3000美元-5000美元，现在普遍压缩至500美元-1000美元，部分车型甚至出现价格倒挂，也就是滞销车。
而自汽车报废税上调后，汽车产品售价普遍上涨。中国汽车品牌虽然整体位居前列，但政治和政策上的变化给中国车企出海俄罗斯带来不确定性。另一方面，由于政治因素，中国出口俄罗斯的汽车收付款也是一大挑战。
“我们甚至研究过用木材或者沥青来易货。”一名贸易商对记者表示。除了收付款问题，汇率波动也会带来较大影响。
政策的不确定性令不少车商不敢囤车，处于谨慎观望的态度。“现在不是所有的车都能赚到钱，判断错了就会亏损。现在被分段得很厉害，比如，一辆车从国内卖到俄罗斯，车源渠道商先把车卖到口岸，口岸这帮人把车放在阿拉木图或者比什凯克卖，比什凯克这帮人一般把车往俄罗斯卖。各自只做链路中的一段，利润被摊薄了。谁都不想把车放在自己手中压太长时间，风险太大。口岸有一些车的库存已长达一年。”王翔雨表示。
值得注意的是，一些出口商背靠汽车经销商集团从事这类业务。在国内市场竞争激烈情况下，一些经销商集团瞄向了海外市场，相较于个人出口商，这类出口商资金实力更强。俄罗斯业务是拓展海外市场的重点，但从去年以来，多家经销商集团开始在中东和非洲寻求增量。
在经过中国车企填补后，俄罗斯汽车市场已经基本饱和。AEB汽车制造商委员会预测，在2025年，俄罗斯的汽车市场将减少约15％。业内认为，俄罗斯市场需求下降受多个因素影响，包括汽车进口过剩、竞争激烈、以及汽车库存融资成本高企等。而这些因素将在高利率的环境中加剧，进而影响到消费者的购买力。
目前，中国车企虽然在俄罗斯市场加大出口，但一些车企尚未公布建厂计划，比如奇瑞。不过，外媒有消息称除了把整车进口到俄罗斯，奇瑞也在进口半散装汽车至俄罗斯，并在三家俄罗斯工厂完成最终组装。此外，2025年，长城计划将图拉工厂年产能提升至20万辆，零部件本地化率达65%。
崔东树认为，目前中国车企在俄罗斯表现很强，但近期已经因为税收等因素受阻，未来的风险意识需要强化。中国车企在俄市场面临的主要风险是政治经济环境不确定性。具体而言，可分为宏观经济波动和产业政策不确定性两方面。俄罗斯的宏观经济波动直接影响到汽车市场的需求，也带来卢布汇率的波动风险。俄罗斯的制造业产业政策则多有贸易保护主义痕迹，当年有更需要鼓励的欧美项目时，俄罗斯曾对中国车企在俄投资产生不利影响。在当前俄汽车产业竞争力不足和供给结构性短缺的背景下，需要提早研判形势变化，提早预防未来可能有的相关政策风险，安全第一。
（赵杨为化名）
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武子晔
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